وثائـــــــــــــق .. مُهـــــمـَـــــــلة .. !!

Forum Démocratique
- Democratic Forum
أضف رد جديد
حسن موسى
مشاركات: 3621
اشترك في: الجمعة مايو 06, 2005 5:29 pm

رواية بردويل

مشاركة بواسطة حسن موسى »

"هناك رسالة بتاريخ أبريل 1948 ستكون مدخلى للكتابة عن شخصيات حول عبيدى وبالذات شقيقه "عبد المجيد".
ولكن قبل ذلك سأحمل رسالة عن موضوع تحول السكة حديد
من البخار إلى الديزل .."
...



سلام يا ياسر..
أتابع بمتعة كبيرة هذه الكتابة الخلاقة التي أخذت بخناقك في هذا الخيط الغني بمكاتيبه المتنوعة التي تتخلق بين الكتابة و الوثائق و التصاوير الفتوغرافية و غير الفتوغرافية و التصاويت و الفيديو و الرسوم المتحركة و هلمجرا. هذا نوع جديد في السرد الأدبي يستثمر امكانات هذا المسند الرقمي المترامي الأطراف.و أظن أن من المتعذر كتابة رواية محمد عبيدي بردويل [ و هي رواية ] بغير هذا الأسلوب الفريد الذي يتمازج فيه التاريخ الشخصي مع السياسي والنقابي و المهني [ تاريخ الحداثة السودانية]..
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

A Steam train on TURNTABLE

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »


عاجز يا حسن عن الشكر على حُسن المتابعة وعلى عُمق النظر وهذا التـثمين العالى المقام. ويطربنى كثيراً وصفك لهذا العمل بـ"الرواية" فهذا فعلاً ما أُريد له أن يكون، لاسيّما وقد راودتنى قديماً رغبة قوية حملتنى للإعتقاد، فى تلك الفترة الباكرة وأنا أضع تحت مِخْدَعى تلك الرّوايات، بأنى ربما أستطيع كتابة قصص وحكايات، وقد كانت لى محاولات فطيرة آنذاك، وكالعادة لم تستمر .. بسبب تلك الحالة المزمنة لأعمالى التى لا تكتمل فتأخذ بتلابيبها الإنقطاعات. ويبدو أن ما أقوم به هنا .. ما هو إلاّ تلبية لنداءٍ دفين ظل يطرق فى الخفاء بإلحاحٍ وإلحاف .. على باب تلك الرّغبة القديمة التى ربما وجدت ضالتها فى هذا المسند الرّقمى المترامى الأطراف.

ومازال هناك الكثير الذى يُمكن أن يُقال عن سيرة قطار البخار، فقد وصلتنى رسالة من إبن السكة حديد بدر الدين حامد الهاشمى أشعرتنى بالرِّضا على ما توصلت إليه من إستنتاجٍ أعلاه، فقد كتب الهاشمى:



صورة
[font=Sakkal Majalla]

الأخ ياسر

خالص التحايا

قرأت اليوم - وأنا في البرتغال- ما سجلته في "سودان فور أول":


"لم أُجانب الصواب عندما إستنتجت أن تاريخ تحوّل السكة حديد من البخار إلى الديزل من المُرجّح أن يكون قد تم فى الفترة بين 1964 و 66، فالحديث هنا عن تحوّل وليس عن أول دخول أو إستخدام لقاطرات الديزل. ذلك أن التحوّل يحدث على مراحل ودرجات .. وبالفعل هذا ما قد حدَث لقاطرات البخار فإنحسرت بالتدريج عن قُضبان السكة حديد وليس بمجرّد وصول أوّل قاطرة ديزل حوالى 61-1962، ولابد أنها واصلت العمل لفترةٍ ليست بالقصيرة فى بعض الخطوط حتى بعد أن أصبحت الغلبة والسيطرة الكاملة للديزل".

وعنَّ لي أن أقول لك بأني متأكد تماما من أن قطارات البخار كانت تُـستخدم (على الأقل في خط الأبيض - الخرطوم ) حتى منتصف عام 1966م وربما بعد ذلك بقليل. ودليلي (الشخصي) هو أني كنت قد عملت في غضون شهري الإجازة الصيفية في عام 1966م (وأنا بين المرحلة الوسطى والثانوية) عاملا مؤقتا في ورشة السكة حديد في وظيفة "مسَّاح" ... وكما قد تعلم فالمسَّاح مهمته أن ينظف عجلات القطار الحديدية (البالغة الحرارة) مما علق بها من تراب وزيت وطين بمجرد وصولها من رحلتها الطويلة من المدن البعيدة (نيالا والأبيض وبورتسودان وحلفا الخ) للخرطوم، ثم مسحها بـ "أسطبة" مغموسة في زيت كثيف.

وأذكر أنه تم تعيننا في تلك الوظيفة المؤقتة (والشاقة جدا) بمرتب 10 جنيهات وربع - مع ثلة من تلاميذ المدارس من أبناء العمال - بعد اختبارين عسيرين في اللغتين العربية والإنجليزية ، وقام السيد الباشكاتب (والذي نسيت اسمه ولكني لا أزال أذكره شكلا) بإجراء الامتحان والذي اشتمل على قطعة إملاء أو تهجئة، ومما لا أزال أذكره أنه وردت في ذلك الاختبار كلمة لم أكن قد سمعت بها هي كلمة stadium !!!

عملت بعد تلك المرة عاملا في ذات الوظيفة في صيف عام 1968م ، وكانت وابورات (وهي الكلمة المستخدمة حينها)البخار السفرية الكبيرة قد اختفت تقريبا من ورشة السكة حديد بالخرطوم. ولست متأكدا من أن ذلك يصدق أيضا على وابورات "المناورة " الصغيرة (تلك التي تنقل وتجمع عربات القطار).

خلاصة القول هو وابورات البخار كانت بالفعل تعمل (على الأقل) بين الخرطوم والأبيض في (وبعد) 1966م.

ولك خالص التحايا والشكر الجزيل على التوثيق الدقيق.
والمعذرة على الاستطراد والاطالة

بدر الدين


[شكراً كثيراً يا بدر الدين على هذه المعلومات القيمة وعلى المتابعة والإهتمام ]


صورة

ويبدو أننى فى ذاك العُمر الباكر قد أعييت عبيدى بسؤالين كانا يُلحّان علىّ: .. أين ياترى ينتهى خط السكة حديد ؟ .. وكيف ياترى يستطيع قطار البخار الدوران حول نفسه ليعود فى الإتجاه المعاكس ؟ .. وقد سنحت الفرصة أخيراً لعبيدى للإجابة على أسئلتى اللحوحة هذه، وربما كان ذلك بود مدنى .. إذ أذكره يُرينى فى مكانٍ ما مُنتهى خط السكة حديد:


صورة صورة


ويقودنى إلى مكانٍ آخر حيث شهدت حدثاً مُهيب .. إذ رأيت أخيراً بأم عَينىَّ كيف تتم إستدارة قطار البخار فى الإتجاه المُعاكس:


[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/nh5NHob56-Y


يُطلق علي هذه الآلة الضخمة ذات القضيب الدائرى حيث تتم إستدارة القطار فى الإتجاه المعاكس باللغة الإنجليزية: Turntable – وأفادنى "فـَـرْجُودْ" بأن العُمال كانوا يسمّونها "الصينيّة" .. و ربما تُعرف رسميّاً فى سكك حديد السودان بـ"السَّطح الدوّار". وأفادنى بأنها كانت توجد فى عطبرة والخرطوم ومدنى وعدد من المحطات الأخرى. وأنه كانت هناك طريقة أُخرى لإستعدال القطار فى الإتجاه المعاكس دون إستخدام "الصينيّة"، تعتمد على مناورة القطار جيئةً وذهابا على خطوط تتقاطع فى شكل مثلث مُقعّر الأضلع أو شبه نصف دائرية. كما أن "الصينية الدوّراة" كانت فى بعض المحطات يتم تحريكها يدوياً:



[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/9nQ1P-YIZ5o


ومازال إلى اليوم مشهد إستدارة قطار البخار على "الصينية الدوّارة"، الذى حيّر ذاك الطفل وأخذ بلبِّه حين شهده بأم عينيه فإنطبع بمخيلته منذ ذاك الزمان، يستقطب الروّاد من السُّواح والمعجبين إلى الآن:


[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/k88XYYdqY88


ــــــــ

[font=Sakkal Majalla]
* يا حسن قبل ما أشرع فى الكتابة عن بعض الشخصيات حول محمد عَبِيدِى بَرْدَويل، أود أن أنقلَ بعض المعلومات الهامة عن السكة حديد وردت فى لقاء بصحيفة "دارفور اليوم" التى صدر منها العدد الأول قبل إسبوعٍ فقط. فهذه المعلومات تكشف لنا عن كيف أن هذا المرفق الهام، الذى أُنجز كله تقريباً فى مرحلة الإستعمار البريطانى، كان بمثابة عصب ما يُسمى بدولة السودان "الحديث" .. وأن الإهتمام بتقويته كان من الأوجب أن يكون فى مقدِّمة أولويات الحكومات المتعاقبة إن كانت تسعى فعلاً لتنمية وتحديث وبناء وطن متماسك الأركان .. وحين تم التفريط فيه ودُمِّرَ .. إنفرط عِقد ما كان يُسمى بالسودان.



صورة العضو الرمزية
عادل القصاص
مشاركات: 1539
اشترك في: الاثنين مايو 09, 2005 4:57 pm

مشاركة بواسطة عادل القصاص »

صديقي ياسر،

أعتبر هذا الخيط الممتد - لحسن حظ ذاكرتنا المتآمر عليها، تاريخيا، من أكثر من جهة - واحدا من أميز، أهمّ وأمتع الخيوط المستمرة في هذا المنبر.

هذا نموذج ل"التأريخ الحي"، يا ياسر. انّ المرء ليشمّ، يتذوق، يرى ويلمس العناصر العديدة التي تكونه - على سبيل المثال فحسب - مهنة الوالد، عمله النقابي، وعيه السياسي، زملاؤه، بيئته الاثنية، بيته، وثائقه، مراحل تطور عمله..الخ..

لو كان والدك - أعني والدنا - هذا في مجمتع للتوثيق، للكتابة، للتأريخ، للعقلانية وللحب العام فيه نصيب وافر لرأينا حياته - وحياة نظرائه المتباينين ونظيراته المتباينات - تتوثق ويُسْتُفادُ منها في دراسات أكاديمية، سير شخصية، وأعمال ابداعية.

كلما استوقفني ملمح من ملامح حياته - والملامح التي فعلت بي هذا كثيرة - حتى أجدني وقد عضضت أصبعي حسرة، ألما، غيظا، وحبا.

***

ليست تخريمة، أو من الذاكرة: قرأت في احدى أعوام منتصف ثمانينيات القرن المنصرم عددا من مجلة "فكر وفن" الألمانية التي كنت أتحصل على كل عدد جديد منها من مكتبة "معهد قوته"، على أيام اشراف السيدة مارقريت، أرملة شاعرنا الفذ النور عثمان أبكر. وكان ذلك العدد يمتع يتمتع بمحور فريد عن "القطار". وأعتقد أن به ثمة معلومات وصور عن مراحل تطور هذا الانجاز البشري العظيم الذي لم يعد مجتمعنا - بسبب من أمراض قياداتنا السياسية عبر كل أنظمة ما بعد "الاستقلال" - يمت اليه بصلة. ما رأيك لو ذهبت الى مكتبة "معهد قوته" وسألت عن هذا العدد؟ قد تجد فيه شيئا مهما. أنا شخصيا وجدت فيه عددا من المقالات والقصص الجيدة (حيث كان موضوع كل نص ذا صلة بالقطار).وكان من بين ماأعجبني من نصوص قصة قصيرة تركية ذات علاقة بالقطار.
آخر تعديل بواسطة عادل القصاص في الخميس يونيو 12, 2014 5:32 am، تم التعديل مرة واحدة.
Ahmed Sid Ahmed
مشاركات: 900
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 3:49 pm

مشاركة بواسطة Ahmed Sid Ahmed »

تحية يا ياسر.

كتبت لك سابقا :
أقتباس
" ولا تقلق ل " مفترق طرق " فكل دروبك تتداخل وتغذى بعضها البعض وكلها " تؤدى إلى روما "

وكتب حسن موسى :
إقتباس
"....... و أظن أن من المتعذر كتابة رواية محمد عبيدي بردويل [ و هي رواية ] بغير هذا الأسلوب الفريد الذي يتمازج فيه التاريخ الشخصي مع السياسي والنقابي و المهني [ تاريخ الحداثة السودانية]..
وها هو عادل القصاص يكتب:
إقتباس
" عتبر هذا الخيط الممتد - لحسن حظ ذاكرتنا المتآمر عليها، تاريخيا، من أكثر من جهة
المستمرة في هذا المنبر." - واحدا من أميز، أهمّ وأمتع الخيوط
هذا نموذج ل"التأريخ الحي"، يا ياسر. انّ المرء ليشمّ، يتذوق، يرى ويلمس العناصر العديدة التي تكونه - على سبيل المثال فحسب - مهنة الوالد، عمله النقابي، وعيه السياسي، زملاؤه، بيئته الاثنية، بيته، وثائقه، مراحل تطور عمله..الخ" إنتهى..

شفت كيف قارئيك مطمئنين على " الرواية " وسلامة الوصول إلى " روما ".!
فواصل فى سكّتك وزادك همّتك.

ذكرت سابقا يا ياسر و فى سعيك نحو دقة المعلومات والتوثيق الآتى-:
إقتباس:
"
ومن المعلوم أن خطوط السكة حديد فى السودان بدأت بقطارات البخار، ولكنى أجهل تاريخ تحوّلها لقاطرات الديزل، غير أنِّى ربما لا أخطئ، دون عناء الرجوع إلى مراجع ومن واقع ما بين يدىَّ من وثائق، إذا إستنتجت أن هذا التحوّل كان فى الفترة بين 64 و 66. وأول دواعى تحفيزى على هذا الإستنتاج .. الصورة التالية من مُقـتـنيات "مستودع الذكريات":

صورة



كُتِبَ إلى اليمين أعلى هذه الصورة

: "وصول قاطرة ديزل ألمانية إلى السودان"
إقتباس:
" وأقول حسب إستنتاجى: وصول أول قاطرة ديزل إلى السودان
يُرجّح قولى هذا حشد المُستقبلين للقاطرة، وبعضهم بدا يصفّق إحتفالاً بقدومها .. بينما تشتت إنتباه أفراد الشرطة بين تنظيم الجمهور والحرص على أن لا يفوتهم حدث مشاهدة هدة القاطرة الجديدة وهى تمر بجانبهم، ما يُشئ بأن الحدث كان حدثاً لم يسبق له أن تكرّر من قبل."
إن ما يُعزّز إستنتاجى بتحوّل سكك حديد السودان من قاطرات البخار إلى قاطرات الديزل فى الفترة بين 1966-1964 هو الكُرّاسة المعروضة سابقاً بصفحـــ............. "
إن علاقة ما تحتويه هذه الكُرّاسة من دروس – غير حقيقة علاقتها بفترة عمل عبيدى بود مدنى 64/66 - بقاطرة الديزل المعروضة أعلاه .. هو الرّقم)1000 )!
! فمعظم دروس الكرّاسة تدور حول "وابورات الديزل الإنجليزية طراز 1000":
إنتهى. ( آسف لعدم نقل الإقتباس باللون والدقة المطلوبه ). وابورات



""
عزيزى ياسر، لتوفير بعض المادة التى ربما تضيف لماعونك ومعيناتك أضيف لك ما تيسر لى من معلومات ذات علاقة بالموضوع. وأرجو أن تضيئ ولا تعمش.


صورة


أولا :
هذه اللوحة الزيتية** من أعمال إبن دفعتنا الراحل عبد الفتاح محمد محمود**. كنت أنوى إستخدامها فى بوست " كلية الفنون
وشريط الذكريات " ولكنى إفتقدت صورتها ، ولم أعثر لها على أثر فتركت البحث إلى حين. وهنا أشكر لبوستك حفزى على العثور
عليها. والسبب هو ملاحظتى لنوع وتصميم واجهة القطار فى صورتك وفى اللوحة.

محطة / ورشة القطارات تحت كبرى الحرية كانت ميدان للتدرب على التلوين على أيامنا. كما كان مكان صناعة المراكب
بأبروف بأمدرمان ومناطق أخرى. بالإضافة إلى العلاقة بين الصورة " الديزل " واللوحة، أضيف أن اللوحة نفذت عام 70/71.
ولكن يبقى سؤال هل كان القطار فى اللوحة قطارا عاملا أم متعطلاً؟ لفترة مؤقتة ، أم طويلة؟!
فى تقديرى وبمراجعتى لكثير من صور القطارت التى إستخدمت فى السودان ، فالقطار هو نفس النوع. والفترة هى
بين الستينيات / أول السبعينيات.




ثانيا:
بخصوص ما كتبت يا ياسر:

إقتباس:

يترجّح لدينا - بربطنا بين الرقم 1000 فى قطار الكُرّاسة والصورة - أن الأثنين ربما كانا من نفس الطراز.
ولكن تظل إشارة الكُرّاسة لوابورات الديزل بـ "الإنجليزية بينما فى الصورة يُشار إليها بـ " الألمانية " بحاجة
إلى تفسير.!.................."


بحوزتى ورقة كان قد قدمها الباشمهندس هاشم محمد أحمد ** " مستقبل سكك حديد السودان ".
الورقة تركز على المستقبل وإمكانية إعادة الحياة لها وبتفصيل. وفى منحى غير معالجة هذا البوست، ولكن
الهم مصدره واحد.

فى رواية شفاهية كان الباشمهندس هاشم محمد أحمد قد ذكر لى أن الديزل الأول كان من شركة "ديزل إلكترونك" الإنجليزية أول الستينيات.
واليوم بعدما شعر بإهتمامى بالأمر أكثر من الرواية الشفاهية، أرسل لى مشكوراً هذه المعلومات.
وصلتنى المعلومات فى إيميل فى الوقت الذى أكتب فيه رسالتى هذه.! ( ذكرت له بوستك وجهدك ومسعاك ).

رسالة هاشم :
"أول وابور ديزل أدخل الخدمة عام 1933 فى خط طوكر ترنكتات- أحد الخطوط الفرعية الخفيفة التى إندثرت مع إنتهاء مشروع طوكر .وقد عملت بكفاءة مما شجع إدخال الديزل في الخطوط الرئيسية.

أول وابورات ديزل للخطوط الثقيلة 3قدم و 6 بوصة (وابورات مناورة )وابور رقم 400 وهو وابور ديزل /ميكانيكى والذى إنتهت حياته بحادث حريق !


عام 1936 أدخلت 2 وابور رقم 401 و 402 ديزل/ كهرباء بقوة حصان خفيفة ثلاثمائة حصان300
لتعمل بميناء بورتسودان وقد قدمت خدمات جليلة على مدى سبعة و عشرين عاما

عام 1952 أضيفت خمسة وابورات بماكينات انجليزية(English Electric).

عام 1957/1958تمت تقوية وابورات المناورة باضافة 4 وابورات مناورة ديزل / هايدروليك بماكينات(English Electric)
ولكن باستيراد من شركة هنشل الالمانية

*عام 1960 أدخلت 15 وابور كأول مجموعة من الوابورات(English Electric)
للخط الرئيسى بقوة 1850 حصان لتعمل في الخط الرئيسى بورتسودان / عطبرة

عام1962 / 1963 تم شراء 13 وابور تصنيع كامل بواسطة شركة هنشل

في عام 1962 / 1963تمت تقوية الاسطول الانجليزى الساحب بدفعة أخرى من نفس النوع والمواصفات بلجيكية / وإنجليزيةمما اتاح تغطية خط سنار / كسلا

بحلول عام 1963 كان عدد الوابورات الديزل في الخط الطوّالى حوالى 70 وابور (ثقيلة خط رئيسى
*( في عام 1957 تم إتخاذ قرار غير قابل للنقض بوقف العمل بالبخار )Phasing out of steam locomotives
ولكننا لم نوقفها حتى نهاية الثمانينات

إنتهت الرسالة. وقد رحب بلإستفادة من أي من المعلومات المكتوبة فى ورقته أو منه.



ثانيا:

فى معيتى الكتاب المبذولة بعض صوره أدناه وهو يسجل تاريخ " الديزل الهايدروليك ".
والديزل كما علمت أنواع وبعضها منذ تاريخ أقدم من الستينيات والخمسينيات.



صورة


هاشم محمد أحمد**

صورة


عبدالفتاح محمد محمود**
تخرج من قسم التلوين. علمت بوفاته بعد سنوات.حزنت كثيرا. كان نبيل المعشر ورسام. عمل بالمسرح
" ديكور" ثم مسرح العرائس وأظنه هاجر بعدها للسعودية.



اللوحة** فى زيارة لأستاذنا الصلحى بأمدرمان - وكلانا فى إجازة قبل أعوام- ، سألت شقيقته سعدية
عن لوحة فى نفس الموقع والزمان رسمها الصديق خلف الله عبود وكنت أظن أنها فى بيت الصلحى.
أحضرت سعدية هذه اللوحة وكانت بإمضاء عبدالفتاح ويختلف أسلوب معالجتها عن أسلوب عبود. هالنى ما أصاب اللوحة من فعل الأمطار وغيره فأخذتها منها وقمت بما أستطيع من معالجة ثم إلتقطت لها هذه الصورة وأعدتها لسعدية.
Ahmed Sid Ahmed
مشاركات: 900
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 3:49 pm

مشاركة بواسطة Ahmed Sid Ahmed »




مع ملاحظة أن ماكينات القطارات التى أستخدمت فى السودان كانت بلإضافة إلى إنجلترى ، ألمانيا وبلجيكا
أيضا جنوب أفريقيا. ولا ننسى الكبارى التى قيل أنها إنتقلت من الهند وهي إنجليزية.



Conversion of Sudan Railways to diesel traction started in the late 1950s, but a few mainline steam locomotives continued in use in 1990, serving lines having lighter weight rails. Through the 1960s, rail essentially had a monopoly on transportation of export and import trade, and operations were profitable. In the early 1970s, losses were experienced, and, although the addition of new diesel equipment in 1976 was followed by a return to profitability, another downturn had occurred by the end of the decade. The losses were attributed in part to inflationary factors, the lack of spare parts, and the continuation of certain lines characterized by only light traffic, but retained for economic development needs and for social reasons. A number of South African diesel locomotives are in use in Sudan."

الصورة أدناه ليست تابعة لما كتب أعلاه.

صورة

ولاحظ الرقم.
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



وأنت يا عادل مَنْ صاح "عبد الرّحمن مُنيف" حين جاء أحدهم بسيرتك أمامه: "يا الللله ! .. ألم يكتب هذا الشاب رواية !" .. و: "أن هناك 2 يكتبان القصة فى السودان: الطيب صالح وعادل القصّاص" أو كما قال .. أعرف منك أن هذا وقع كتابتى عندك ؟ .. فهذا كثير.


صورة


[font=Sakkal Majalla]فرحت كثيراً يا أحمد بهذه اللوحة، إعتقدت فى البداية أنها الورشة الرئيسة "الطوبية" المبنى جنوب غرب المحطة، والتى أدارها عبيدى معظم فترة عمله بالخرطوم، ولكن إتضح لى، بعد إنعام النظر، أنها تلك الورشة التى كما وصفت أنت تقع غرب كبرى الحرية. وهى مكان عمل عبيدى لفترة قصيرة فى المُبتدأ وبعدها عَمِلَ بمكاتب بجانبها حتى تقاعده حيث إقتنى تلك الدرّاجة "الرّالى" للوصول إليها. لم أجد وسيلة لتحيتكما أنت وعبد الفتّاح محمد محمود ولشكركما على جعلى أكتب رسالة فى خاطرى عن عمل عبيدى فى الورشتين، سوى محاولة ترميم هذه اللوحة البديعة. أتمنى أن تكون المحاولة مقبولة.


عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

بحثت في الانترنيت عن معلومات عن تاريخ السكة الحديد في السودان فوجدت الكتاب التالي المعنون "رحلة مصر والسودان" وهي رحلة قام بها الامير المصري يوسف كمال عام 1909 بالقطار من القاهرة الى اسوان وبالباخرة من اسوان الى حلفا، وتابع منها الرحلة بالقطار الى الخرطوم. في الكتاب وصف للرحلة وللمناطق التي مرّ بها القطار، ولمحات من الحياة وقتئذ. تجدون الكتاب الذي طبع ونشر في القاهرة في 1914 في هذه الوصلة:

https://www.ketabpedia.com/178647

او هنا

https://ia600305.us.archive.org/11/items ... _sudan.pdf
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

الباشمهندس هاشم محمد أحمد

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »


شكراً يا عادل على هذه المناولة الكريمة. تصفّحت الكتاب ووجدت به معلومات تاريخية مفيدة.

ــــــــــــ


ما تفضّلت به يا أحمد يؤكد من جديد أن "القلوب شواهد"، فشكراً لك على هذه المعلومات القيمة وعبرك إلى الباشمهندس هاشم محمد أحمد، فموضوع صحيفة "دارفور اليوم" عن السكة حديد، الذى أشرت أنا إليه، هو عبارة عن لقاء مع د. هاشم حسين بابكر الذى خلط صديقى بينه وبين الباشمهندس هاشم محمد أحمد، فطلب منى التحقق من ذلك، فإذا بك تأتى إلينا بهاشم "هيمسيلف" الذى يقصده صديقى ومعه تلك المعلومات المفيدة.

وفى محاولة منى لربط هذه المعلومات بما كتبته عاليه عن موضوع تحوّل السكة حديد من البخار إلى الديزل، اورد النقاط التالية حسب ما إستوعبته من رسالة الباشمهندس هاشم القيّمة.

1- قطارات الديزل أنواع كثيرة، منها: "الميكانيكية" و"الكهربائية" و"الهيدروليكية" ... ويبدو لى أن:

أ‌- "الميكانيكية" و قد يكون معها "الكهربائية": هى التى أُستُعيض فيها - لتحريك عجلات القطار بتلك الأذرع التى تربط فيما بينها - عن قوة البخار بقوة ماكينات الديزل، فإختفى عنها البخار ولكن ظلت تلك الأذرع التى تربط بين العجلات وتحركها باقية.

ب‌- "الهيدروليكية" وقد يكون معها "الكهربائية": هى التى تُحرّك فيها ماكينات الديزل عجلات القطار بقوة الكهرباء والهايدروليك دون الحاجة لتلك الأذرع التى تربط بين العجلات. فإختفى عنها البخار وتلك الأذرع معاً.

2- وإذا كان أول وابور ديزل – وأُرجّح أنه من النوع الميكانيكى - دخل الخدمة عام 1933، وهو الذى عمل فى "خط طوكر ترنكتات- أحد الخطوط الفرعية الخفيفة التى إندثرت مع إنتهاء مشروع طوكر" – وأن أول وابورات ديزل للخطوط الثقيلة 3 قدم و6 بوصة كان وابور ديزل / ميكانيكى رقم 400 أُستخدم للعمل فى "المناورة" وإنتهت حياته بحادث حريق، وأنه فى عام 1936 أُدخِلَ عدد 2 وابور رقم [401 و 402] وهما ديزل/ كهرباء خفيفة بقوة ثلاثمائة حصان لتعمل بميناء بورتسودان، وأنه عام 1952 أضيفت خمسة وابورات بماكينات انجليزية (English Electric)، وكذلك فى عام 1957 / 1958 تمت تقوية وابورات المناورة باضافة 4 وابورات ديزل هايدروليك باستيراد من شركة هنشل الالمانية، فإنا أستنتج من ذلك: أن كل وابورات الديزل هذه من المرجّح أنها كانت وابورات صغيرة للأعمال الخفيفية داخل المحطات وهى ماتسمى بوابورات "المناورة" أو "الوردية" التى تقوم بتجميع العربات وتجهيزها لتسحبها القطارات الثقيلة على الخطوط الرئيسية - أو بلغة السكة حديد على "الخط الطوّالى" - والتى لابد أنها كانت حتى ذلك الوقت وابورات بخار ثقيلة، ماعدا وابورات الديزل الخفيفة التى عملت على خط طوكر ترنكتات الفرعى والذى إندثر مع مشروع طوكر.

إلاّ أن ما يُلفت النظر فى هذه المعلومات المفيدة، هو أن أوّل وابور ديزل أُدخِلَ للعمل فى هذه "الخطوط الطوالى" لم يكن فى 1961، وإنما كان فى عام 1960: [أُدخِلَ 15 وابور كأول مجموعة من الوابورات (English Electric) للخط الرئيسى بقوة 1850 حصان لتعمل في الخط الرئيسى بورتسودان / عطبرة] ! .. للوهلة الأولى يحدث لنا إرتباك حين نقارن بين هذه المعلومة وما توفر لنا من معلومات عن هذا الموضوع أعلاه، ولكن تواريخ الأعوام دون ذكر الشهور هى دائماً ما يحدث هذا الإرباك. لأنه قد تكون هذه الوابورات وصلت فى النصف الثانى أو أوخر عام 1960، ولكن بعضها أو كلها شرع فى العمل فعلياً إعتباراً من عام 1961. وهذا ما قد يجعلنا نفهم: لماذا أن أول دُفعة محدودة من السائقين أُبْـتُعِـثت إلى مصر للتدريب فى عام 1961 ؟ .. والإجابة المُرجّحة: لأن ذلك كان لإعدادهم لقيادة هذه الـ15 قاطرة ديزل الجديدة على "الخط الطوّالى". ولأنه فى عام 1962 / 1963 تم شراء 13 وابور تصنيع كامل بواسطة شركة هنشل، و في نفس العامين تمت تقوية الاسطول الانجليزى الساحب بدفعة أخرى من نفس النوع بمواصفات بلجيكية / إنجليزية مما اتاح تغطية خط سنار / كسلا، فإنه إستعداداً لهذه المرحلة التوسعية التالية .. تم إبتعاث الوالد محمد عَرَفة السيّد إلى إنجلترا فى 1961 – والذى أصبح مدرباً ثم كبيراً للمدربين ثم مشرفا علي إدارة التدريب بـ"أتبرا" – وذلك سعياً من مصلحة السكة حديد لتوطين عملية تدريب سائقى القطارات فى السودان، حيث تم تدريب الدُفعة الثانية على يديه عام 1962 .. وهم أصحاب تلك الصورة الوثيقة.

أخلُص من كل ذلك؛ أنه إذا كان أول قطار ديزل دخل الخدمة فى السودان عام 1933، فإنه وحتى 1960 كانت كل هذه القطارات، التى دخلت الخدمة فى هذه الفترة، قطارات صغيرة للأعمال الخفيفة داخل المحطات، ماعدا خط واحد فرعى هو [طوكر - ترنكتات]، وأنه لم تصل قطارات الديزل ذات قوة السحب الكبيرة للخدمة على "الخط الطوّالى" إلى السودان إلاّ فى عام 1960 وذلك للعمل على خط بورتسودان عطبرة، وأرجِّح أن دخولها للخدمة تم فى العام 1961 .. وهو عام تدريب أوّل دُفعة من سائقى قطارات الديزل.

وحين نعلم أنه فى عام 1962 / 1963 تم تقوية الاسطول الانجليزى الساحب بدفعة من 13 وابور تصنيع كامل بواسطة شركة هنشل، اتاحت تغطية خط سنار / كسلا، وأنه بحلول عام 1963 كان عدد وابورات الديزل حوالى 70 وابور ثقيل للعمل على "الخط الطوّالى"، وأنه رغم صدور قرار بوقف العمل بقطارات البخار فى 1957 إلاّ أن العمل بها إستمر فى سكك حديد السودان حتى الثمانينات، يتعزّز لدينا أن دخول قطارات الديزل للخدمة على خط ود مدنى على الأرجح كان فى العام 1964. وإذا كان لابد لعبيدى أن يكون على علمٍ ما بطريقة عمل الديزل "الميكانيكى والكهربائى" وإلى حد ما "الهيدروليكى" - بما أنهم على الأرجح دخلوا، كقطارات مناورة صغيرة، إلى الخدمة فى السودان منذ فترةٍ باكرة - إلاّ أننى أزعُم أن العابرة لخط ود مدنى فى 1964 كانت من النوع "الهيدروليكى" الذى يبدو أنه كان الأحدث والأكثر تطوراً. ذلك أنِّى ربما قد رأيت كلمة "هايدروليك" هذه فى بعض صفحات كرّاسة "صيانة الديزل" للبرّاد بورشة مدنى "الشيخ إدريس محمد خالد الجبارة"، ولكنى لم أعثر عليها بين الصفحات التى صوّرتها ونقلتها عدّة مرّات من مكان إلى مكان داخل الكومبيوتر بعملية الـ"كوبى آند بيست"، بل ولم أعثر على الكُرّاسة ذات نفسها لأبحث فيها عن هذه الكلمة، فقد تاهت عنِّى فى ذاك "المَّسى" وتم تصنيفهاعندى .. Displaced .

أتمنى يا أحمد أن أكون بذلك قد فهمت ما جاء فى رسالة الباشمهندس هاشم محمد أحمد القيّمة بصورةٍ واضحة وصحيحة، وأن يكون ما جاء عاليه "مناورةً" منى موفّقة .. نستطيع من خلالها أن نربط ما بين عربات قطار عبيدى بـ"خراطيم الباكِم" ونَصِلْ، فتسمح لنا بقضاء بعض اللحظات مع ذكريات البخار تلك البعيدة .. نستعيدها عبر هذه الـ13 دقيقة التالية .. التى إذ أشكركما بها أهديكما إيّاها وقرّاء "البوست" .. فهى تحكى عن كيف كانت تعمل قطارات البخار قبل أن تنحسِر عن مدينة نيوكاسل:





[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/MfD7-cpgugc


عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

قاطرات الديزل في محطة كوستي

صورة
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

صورة
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

صورة
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

صحيفة "دارفور اليوم"

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



نعم؛ إن قطار الديزل رقم 1000 فى الصورة الوثيقة فى الصفحة السابقة .. والشهير بألوان الأزرق والأصفر والأحمر المألوفة لدى مُرتادى السكة حديد، والذى ربما كان أحد تلك الـ15 قاطرة الواردة للعمل على "الخط الطوّالى" إلى السودان فى 1960 .. أو تلك الـ13 قاطرة الواردة فى 1962-63:


صورة


هو نفسه المرسوم فى لوحة "عبد الفتّاح محمد محمود"، التى سَهَوْت عند ترميمى للدخان المتصاعد فيها .. فإعتقدت أن العمود الكبير أقصى اليمين من ضمن تلك الأوساخ المُنسالة على اللوحة فكان أن مسحت نصفه الأعلى، وفى تلك المرحلة كنت قد قطعت شوطاً كبيراً فى ترميم الدخان، ما جعلنى أُستسهل رسم العمود على إعادته إلى ما كان عليه ثم العمل من جديد فى ترميم الدخان. ولكنى بعدها شعرت بوخذة ضمير كلما نظرت إلى العمود، الذى غيّرت من موقعه قليلاً فبدا واضحاً عليه خيانتى لأمانة الترميم .. لذا قمت بترميم نسخة أخرى من هذه اللوحة .. هذه المرّة إحتفظت بنصف العمود الأعلى ولكنى تصرّفت كثيراً فى ورشة الزّنك البادية فى البعيد أقصى اليمين، ذلك أن الصعوبة فى ترميم هذه الناحية من اللوحة الأكثر تعرّضاً للدمار، هو عدم وضوح الأشكال المرسومة، بالذات قطعة الحديد السوداء الغير مُحدّدة المعالم والتى تبدو مغروسة بميلان على الأرض. ولكن مصدر الصعوبة الأكبر فى عملية الترميم هو البرنامج المتخلف الذى إستعنت به وهو الوحيد المتوفر لدىّ وأسمه Paint، والذى لايختار الألوان المطابقة، ولا كثافة اللون المرغوبة ولا حجم الخطوط أوالنقاط الصحيحة:


صورة

[font=Sakkal Majalla]
اللوحة بعد محاولة الترميم الثانية. ويبدو أن تحسين الإضاءة والتظهير ببرنامج Paint غيَّر من أسلوب عبد الفتّاح بحركة فرشاته الهادئة والناعمة. ولم تعد اللوحة، بالذات فى ناحيتها اليُمنى، تمَتُّ لأسلوبه التشكيلى بصِلة ..



كان قطار الديزل، الذى يبدو فى اللوحة، بألوانه البديعة كلون العلم الأثيوبى والأقرب لعلم السودان القديم، هو السائد على "الخط الطوّالى" إبّان إقامتنا فى الخرطوم خلال السبعينات .. نراهُ دوماً ساحباً عربات الرّكّاب والبضاعة معاً، حتى إرتبط فى أذهاننا نحن صبيان السكة حديد بأن "لا قطار ديزل سوى هذا الشكل من القطارات". ولكن منتصف السبعينات ظهرت قطارات ديزل جديدة، قيل لنا أنها ألمانية الصُنع، لم تكن فى وسامة الديزل المألوف لدينا ذى الألوان الثلاث .. وغالباً ما كنّا نراها تسحب عربات البضاعة فقط .. وشكلها كان يُطابق شكل الديزل فى الصورة التى تفضّل بها عادل عثمان عاليه، وبالألوان يبدو كما فى الصورة التالية [شكراً يا عادل]:


صورة


ــــــــــــــ


وقد جاء فى العدد الأول من صحيفة "دارفور اليوم" فى لقاء مع د. هاشم حسين بابكر:


صورة


[font=Sakkal Majalla]وتبدو ملاحظة صديقى بالقلم الأحمر يخُط إسم هاشم محمد أحمد منوّهاً لربما يكون هو هاشم حسين بابكر.


وكُتِبَ تحت عنوان جانبى:

(العلم الوحيد الذى كان يُرفرِف فى المديرية الشمالية هو علم مدير السكة حديد).


* خلال الخمسة وستين عاماً (1897-1962) تم تشييد أربعة آلاف ومائة إثنين وثمانين [4182] كيلو متر، وفى ذات المدّة تقريباً (1962-2013) تم إنشاء واحد وثمانين كيلو متراً وتسعة أعشار الكيلو متر فقط.


سأواصل لاحقاً الإقتطاف من هذا اللقاء بصحيفة "دارفور اليوم".


آخر تعديل بواسطة ياسر عبيدي في السبت يوليو 05, 2014 4:20 pm، تم التعديل مرة واحدة.
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

مقال صحيفة "دارفور اليوم"

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »




صورة


ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

مقال صحيفة "دارفور اليوم" 2

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



صورة

صورة

آخر تعديل بواسطة ياسر عبيدي في الأربعاء يونيو 25, 2014 11:40 pm، تم التعديل مرة واحدة.
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

مقال صحيفة "دارفور اليوم" 3

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



صورة
صورة


ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

مقال صحيفة "دارفور اليوم"4

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



صورة

صورة

صورة


عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

محطة ملوال في جنوب السودان تحولت الى ثكنة عسكرية ايام الحرب الاهلية وقبل الانفصال او الاستقلال.


صورة
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

الإسلاميون يعيدون تأهيل السكة حديد !

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



إذا كان يا عادل هذا ما آل إليه حال محطة سكة حديد "ملوال"، التى على الأرجح قد أُنجزت فى عهد "عبود": {.. وكان لابد من ربط الشمال بالجنوب فكان لذلك خط (بابنوسة – بحر العرب) الذى تم بين عامى "1959" و "1962" بمسافة "172" كيلو متراً} [عن مقال صحيفة "دارفور اليوم"]. ولم يكن هَدف حكومة "عبود"، بالطبع، تأسيس بنية تحتية كشرط رئيس للتنمية فى تلك المناطق من السودان، وإنما كان هدفها الأول مَد خطوط إمداد فعّالة للجيش للقضاء على ثوّار الجنوب وحرق شعوبه المقهورة. فإن ما حدث ويحدث لمحطة الخرطوم التى يقول عنها أيضاً د. هاشم حسين بابكر: {.. وتواصل الإهمال بعد نميرى وكانت النهاية على يد النظام الحالى الذى بدأ فى تدمير البنيات الأساسية للسكة حديد متمثلة فى أكبر محطات الشحن والتفريغ والتوزيع وهى محطة الخرطوم وتسمى مثل هذه المحطات "ديبو" وهو مصطلح فرنسى يُستخدم فى كل اللغات !!} .. وهذه الصورة قد تسمح لنا بتصوّر جانب ممّا يقصده هذا الحديث:


صورة


[font=Sakkal Majalla]هذا أحد "هناكر" مخازن السكة حديد الضخمة الهامة الذى كان نشطاً يوماً ما لسهولة الوصول إليه والحصول على البضائع المشحونة، فهو يُقابل كلية الطب من الناحية الجنوبية، لقد تم تحويله إلى سوق "جخانين" بغيضة، وكُتِبَ على اللافتة المُعلّقة أعلاه:


صورة


ويبدو القطار فى مخيلة المتصوّرين عليها، فى أحسن الأحوال، فى صورة "هيهات هيهات لا جنٌ ولا سحرة ..!" : "إكسبريس النيل وصل" .. يا فرحتنا ! [1] .. ولم ينسوا أن يشيروا لهوية مرتكب هذه الجريمة حين حرصوا على تسميته: "مول العربى !" .. فلا يكفى "السوق العربى"، إذ لابد حيثما ولّيت وجهك أن تقرأ "العربى .. العربى" .. فالهوية التى لا تبدو للناظرين يجب تكريسها بـ"اليفط" وإطلاق الأسماء .. وسيأتى اللاحقون فيشيرون حيثما رأوا "العربى": "من هنا مرّ إعصار أمشير !":


صورة


ويقول هاشم حسين بابكر: {.. هنا تفرض نفسها مقارنة محزنة، فمنذ العام "1897" وحتى "1962" تم تشييد "أربعة ألف ومائة إثنين وثمانين كيلو متراً" فى خمسة وستين عاماً وبعد ذلك وفى ذات المدّة تقريباً من العام "1962" وحتى "2013" تم إنشاء واحد وثمانين كيلو متراً وتسعة أعشار الكيلومتر فقط !! مع مقارنة الفترة السابقة مع الآن نجد أنه فى عهد إزدهار السكة حديد كانت الأعمال تتم يدوياً، أما اليوم فالآليات الحديثة متاحة لربط كل السودان بالخطوط الحديدية وفى زمن قياسى !!} .. فكيف تبدو هذه الآليات الحديثة التى يمكن أن تمد خطوط السكة حديد إلى كل أطراف السودان بسرعة تبلغ أضعاف ما تم إنجازه فى كل الفترة السابقة منذ 1897 وفى زمن قياسى [2]:



[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/H6xUNFyfbW8


ولكن لأن مَنْ حكم ومازال يحكم السودان ليس من أولوياته تنمية السودان وإنما تدميره وإفقار أهاليه وسوقهم إلى الدين بالعصا ثم قتلهم، ما كان ليُفكّر بإستجلاب مثل هذه الآليات. وإنما كل ما فعلوه بعد أن باعوا وإشتروا فى هذا المرفق الذى لولاه لما كان ما يُسمى بـ"السودان الحديث"، ان أتوا بالصينيين، الذين يلعبون – منذ مقولة زعيمهم "زهاو زيانج بينج" لتبرير تحوّل إقتصاد الصين من التخطيط إلى إقتصاد السوق: [ ليس مهمّاً أن يكون القط أسوداً أم أبيض مادام يستطيع أن يصطاد الفأر] - دوراً أسوأ من دور "الإمبريالية" فى فترة الحرب الباردة فى دعم الأنظمة عدوّة شعوبها فى العالم [3]، ليؤهِّلوا لهم سكك حديد السودان بعد أن شُيّعت لمثواها الأخير، وعندما يحدث هذ التأهيل لن يكون تأهيلاً لتعود السكة حديد مرفقاً حكومياً كما كانت، وإنما لتقوم بإستئجار خطوطها لـ"شركات التشغيل الإستثمارية !" لتجنى ثمار هذا "التأهيل" ونصيب سكك حديد السودان الفتات، وهى شركات مهيضة الجناح، تعود ملكيتها بالطبع لـ"الجماعة"، وهى لابد أنها تتطلّع لأن تصبح يوماً ما، بالإندماج مع بعضها، كالشركات العملاقة التى تعمل فى مجال السكة حديد بالولايات المتحدة الأميريكية ! .. هذا ما نفهمه من أصحاب "الحلاقيم" الكبيرة من الإسلاميين فى اللقاء الثانى مع الوزير فى الفيديو التالى، وقارن بالفيديو أعلاه الما فيهو أى لَغْلَغَة [4]:


[flash width=525 height=450]https://www.youtube.com/v/KwJVeXeiIpI


ـــــــــــ
[font=Sakkal Majalla]
1- فى أول تجربة لهذا القطار – الذى يعمل الآن بين عطبرة الخرطوم فقط - خرج عن مساره وكادت إحدى عرباته أن تبلغ موقف الحافلات الذى أُقيم على أنقاض منازل السكة حديد.

2- تصوّر لو ثلاث آلات من هذه الآلة ظلّت تعمل طوال هذه الـ25 عاماً .. كيف كان سيكون الحال ؟!

3- بمراقبة عمل الصينيين الآن فى السودان تلاحظ أنهم لم يعودوا كأولئك الذين شهدناهم فى السبعينات يشاركون بأعداد كبيرة منهم فى "مشاريع تنمية نظام مايو" .. فيموت فيهم الفرد أثناء العمل ويدفن تحت الأنقاض فلا يأبهون له ويطلبون من السودانيين مواصلة العمل [حدث ذلك أثناء إنشاء كبرى حنتوب] .. وإنما تجدهم بضعة "فورمانات" ومهندسين يمتطون سيارات فارهة يستعينون بأرخص العمالة غير المؤهّلة ويستغلون العمالة الأثيوبية والأرترية بالذات فى أقسى الظروف .. [رأيت أحد الصينيين وهو يقذف أحد هؤلاء العمال بالحجر ويزجره لعدم وقوفه فى المكان الصحيح عند رفعهم لكرفان] .. وينهون أعمالهم على غرار "مشِّى حالك !" .. فلم يعد همّهم الترويج لشيوعية "ماو" والبلد خربانة من "ساسا لراسا !".

4- هناك صورة للافتة مُعلّقة على مبنى بجانب رئاسة السكة حديد بالخرطوم، كُتِبَ عليها:
" مقر مشروع الخط الحديدى بورسودان - الخرطوم - داكار" !:


صورة

.. ياخى أنحنا عشان نصل السوق العربى فى تُوْلَا تقول لىّ داكار !؟:

صورة


صورة للمبنى الذى عُلِّقت عليه هذه اللافتة. إذا أردت أن تحقق مشروع أو حُلم ما فى السودان ما عليك إلا أن تعلِّق لافتة كبيرة بإسمه. موضوع تحقيق الحكومات للمشاريع والأحلام فى السودان بنصب "اليفط" الكبيرة يحتاج إلى بحث جاد مدعَّماً بالصور.

.. بالمناسبة ما تسمعونه فى الفيديو المرفق طبعاً "طك حنك ساكت" بالضبط زى برنامج "سعد الدين" بتاع التنمية أيام مايو .. إنفجرت الإنتفاضة فى وجهه وهو مازال يُلغلغ ويعرض الأفلام عن مشاريع التنمية الجبارة .. والصورة فى الشاشة الغشاشة طبعاً بتكمِّل باقى البروباقاندا.


عادل عثمان
مشاركات: 845
اشترك في: الثلاثاء مايو 10, 2005 12:14 pm
مكان: المملكة المتحدة
اتصال:

مشاركة بواسطة عادل عثمان »

صورة
There are no people who are quite so vulgar as the over-refined.
Mark Twain
ياسر عبيدي
مشاركات: 1157
اشترك في: الخميس مارس 27, 2008 1:51 pm

أشخاص حول عبيدى

مشاركة بواسطة ياسر عبيدي »



جـمـال شُـعـيـب


صورة



إنصرف ذهنى إلى الرّسالة المؤرّخة فى 21 أبريل 1948 حين أتينا على سيرة عبيدى وجمال شعيب قبل بضعة أشهر فى مناسبة عَقد قران حفيدته من بنته الكبرى "سامية"، فعلّقت إحدى بناته: "علاقة الوُد التى كانت تربط بين هذين الرجلين من الصعب الإحاطة بها" ! .. وجمال شُعيب هو زوج عمتى "عزيزة":



صورة


وقد كان لعبيدى شقيق واحد فقط هو "عبد المجيد"، وله أخ وأخت من زواج "يُّوْ نفيسة" الثانى هما "أحمد" و"عزيزة"، ربّاهم عبيدى ورعاهم إلى أن إستقلّ كل منهم بأسرته. حين جلست بجانب عمِّى "أحمد" فى عزاء "سامية" بنت عمّتى "عزيزة" قبل بضعة أسابيع:



صورة

[font=Sakkal Majalla]عبيدى وأحمد أمام منازل السكة حديد، والمرجّح أن ذلك كان فى عطبرة



صورة

[font=Sakkal Majalla]وصورة لأحمد فى نفس المكان مُنفرداً


قال لى: "أنا بأعتبر أبوك مش أخوى الأكبر وبس وإنما والدى كذلك، لأنو هو الرّبانى":


صورة

[font=Sakkal Majalla]صورة حديثة لعمنا أحمد إلتقطها زهير أثناء تـقليده إلقاء عبيدى لإحدى القصائد فى مناسبةٍ ما .. كان هو أحد شهودها


ولأن عبيدى لمس بنفسه ما يتيحه التعليم الحديث من فُرص وما يفتحه من آفاق، كان قد سعى حثيثاً لأن تلتحق أخته "عزيزة" بـ"المدرسة الإنجيلية السودانية":


صورة


وقد يكون ذلك عند إقامتهم بالخرطوم بحرى وأثناء فترة عمله بالنقل الميكانيكى حوالى 1943 تاريخ قصيدة "إخوان الصفا" أو "شعاع النور":



صورة

[font=Sakkal Majalla]النقل الميكانيكى بعد بيعه للمستثمرين – أعنى " المُخرّبين" – الخليجيين


ولكن "يّوْ نفيسة" كان لها رأى آخر، وهو الرّأى الذى لابد أنه قد تكرّر فى عدد كبير من الأُسر السودانية آنذاك، فقد رأت أن ذلك قد يؤدى إلى تنصيرها فتصير كافرة:


صورة

[font=Sakkal Majalla]"يّوْ نفيسة" جالسة على السجّادة، وكانت تُلقى عليك السؤال أكثر من مرّة فى اليوم كل ما مررت بجانبها بصوت متهدِّج: "ادّنُـنَا ؟" .. أى:"هل أّذّن الآذان ؟". [1]


إلاّ أن ذلك قد لايكون السبب الحقيقى وراء رفضها إلتحاق "عزيزة" بالمدرسة الإنجيلية، فمن المرجِّح أن السبب الحقيقى هو – وهى التى جرّبت كيف أن التعليم الحديث قد أبعد عنها من قَبْل إبنها الأكبر عبيدى الأمر الذى جعلها تتعلّق به حين عاد فى عطلته من "صناعية عطبرة" إلى "تبج" وكادت أن تحرمه من مواصلة تعليمه، إذ لم تكن قد لمست بَعْد إيجابيات هذا التعليم الذى مكّنه من أن يصبح مُعيلاً لأسرته الأم ثم شرع فى تكوين أسرته الخاصة – أنها ليست على إستعداد أن تسمح لهذا التعليم أن يُبعِد عنها إبنتها الوحيدة على نفس المنوال الذى أبعَدَ من قَبْل إبنها الأكبر. إن حدث وإلتحقت "عزيزة" بالمدرسة الإنجيلية لكنا اليوم نتحدّث عن إحدى رائدات خريجات التعليم الحديث، فلم يكن ينقصها الذكاء والمثابرة، وقد نجحت مع زوجها "جمال" - الذى لم يكن من أولئك الأزواج التقليديين الباحثين عن "ربّات بيوت" وإنما كان مشجعاً ومتعصّباً لتعليمهن وإنخراطهن فى الحياة العملية بحصولهن على فرص العمل المتكافئ مع الرجال – على تنشئة ورعاية ستة بنات وولد كلهم حصلوا على تعليم جامعى وإنخرطوا فى الحياة العملية وكوّنوا أُسر ونشّأوا أبناء وبنات متعلمين.

إن صورة "جمال شُعيب" تمثُـلُ فى ذهنى، بجانب تلك الحوارات السياسية والثقافية الساخنة مع عبيدى، فى "رحلة الموت" من "نمرة 6" مع سائق "البيديفورد" الشهير "إسماعيل قيل". حين شحَّ عنَّا ماء الشُرب، و"البيديفورد" فى ذاك القيظ اللاهب يقف منتصف الصحراء وقد غَرُزَت إطاراته الأربع فى الرِّمال، كان يُقدَّم لنا فى ذاك السموم ماء عِكِر تشتم منه رائحة البترول .. وقبل أن يُقرّب من أفواهنا نُحَذَّر بشدّة أن لا نرشف منه كثيراً، ولكنّا نحن الصغار وقد أخذ منا العطش مأخذه كنا نتعلّق بسواعد أمهاتنا لنجترع أكبر كمية مُمكنة حتى ليُضطرِرْنَ إضطراراً إنتزاع الكوب من أفواهنا بالقوة، لنستفرغ بعدها من بين حواجز قُضبان "البيديفورد" ما قمنا بإجتراعه فى الحال. كان "جمال" يومها، وهو المريض منذ فترة باكرة بالسُكَّرى، مُمَدّداً على مقاعد مقصورة السائق التى أُخليت له تماماً وهو فى شبه غيبوبة، يُخلط له مع هذا الماء العِكِر الذى تنبعث منه رائحة البترول قليل من "المُربّة" ليشرب منها. مازال القوم فى تلك الأصقاع يذكرون إلى اليوم أُسرتين تاهتا فى الصحراء وأوشكتا أن تقضيا نحبهما فى رحلةٍ من "نمرة 6" إلى "تبج" مع السائق الشهير "إسماعيل قيل" ولكنهما نجييا بأعجوبة، لقد كانت هاتين الأسرتين هما أسرة عبيدى وأسرة جمال شُعيب.

كتبَ جمال فى 21 أبريل 1948، ولم يكن قد تزوّج بَعْد من "عزيزة"، وهو الذى عمِلَ لاحقاً بـ"البعثة التعليمية المصرية" فى السودان وأصبح بعد الإنقلاب العسكرى على " التاج التركى !" فى 1953 ناصرياً على السكين:


[font=Sakkal Majalla]حضرة المحترم محمد عبيدى أفندى

تحية طيبة وبعد – أشكر الله أن عدتم إلى عملكم بعد أن وقفتم موقفكم المشرّف أمام مواطنيكم وأمام الله، ولا يُضيركم أبداً أن لم تنالوا من مطالبكم إلاّ التافه الأقل، إذ تكفيكم هذه الروح الطيبة التى شملت العماليين جميعاً وهذا الإعجاب الشديد الذى قلّدكم إيّاه المواطنون فى الداخل والخارج، وإنه لدرس من نوعهِ فريد يجدر بقادة الحركة الوطنية فى هذه البلاد أن يستوعبوه وأن يتمثّلوه، حقق الله الآمال وجعل هذه الحركة فاتحة عهد جديد يَسعَـد فيه المواطنون وينالون فيه حقوقهم السياسية.




صورة


صورة

[font=Sakkal Majalla]
1) علّق أحد الباحثين حين أريته هذه الصورة لـ"يوْ نفيسة" بأن جلستها هذه – بمعنى أنها جلسة "غير مُتحفّظة !" - تُشير إلى إنتماءٍ عِرقىٍ مُغاير ! .. أى إنتماء ليس "سوداني" ! .. ولم يكن هناك وقت لمناقشة هذا الموضوع معه فقد أريته إيّاها وهو كان يتأهب للمغادرة. وأقول بعيداً عن الإنتماء العرقى لـ"يّوْ نفيسة" .. فـ"النوبة"، المعروف بأنها بوابة السودان، كانت عُرضة على مر التاريخ لأخلاط من البشر عديدة .. ولكن المؤكّد أن النسق الثقافى العريق لمنطقتهم إستوعب وحكم هذا الوافد الخارجى لسلوكيات الداخل النوبى .. وفى رأيى أن هذا الباحث قد إستند فى حكمه هذا على ما تحفظه ذاكرته من سلوك "الحبوبات" والنساء بصورة عامة فى منطقة إنتمائة الثقافى .. فهو ينتمى لمنطقة معروف بمحافظتها ثقافياً فى السودان، الأمر الذى لا ينطبق بالمقارنة مع منطقة النوبة فى الشمال، وإستطراداً بالمقارنة مع بقية التكوينات الثقافية السودانية الأخرى.

إن موقف "يّوْ نفيسة" من التعليم الحديث، وهو كان موقف الكثيرين من السودانيين إبّان الإستعمار آنذاك، يجعلنى أميل لموقف الذين رأوا آنذاك أن خروج الإستعمار من السودان لم يكن قد حان بَعْد، وأنه كان شرٌ أى نعم .. ولكن الأولوية كانت يجب أن تكون وقتها ليس للمطالبة بخروج المُستعمر بأسرع ما يمكن وإنما لكيف يُستفاد منه بأكبر قدر ممكن، بالذات فى نشر التعليم النظامى ومد الطُرق، وذلك بالوصول معه لمعادلةٍ ما قبل المطالبة بخروجه. وقد رُمِىَ أولئك بالعمالةِ يومها، وجاء بعد الإستقلال بعض مَنْ أفاد من تعليم الإستعمار النظامى، ليبنى مجده فى القرن الحادى والعشرين، على ما وفّره موقف "يّوْ نفيسة" التراثى من أرضيةٍ خصبة، وهو الموقف الذى كان قابلاً للتغيّر كما شهدنا كيف حدث فى تعليم إبنها عبيدى، ونتيجه ذاك الذى إقتات على "التراث" هى ما يعيشه السودان اليوم .. بل أفرَخَ وجاءنا يجُرُ خلفه "داعش" و"رامس" .. وتكِرُّ المسبحة !

أضف رد جديد